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是喜是忧中国新车销量将达美历史最高水平

| 2020-07-07

最新统计数据显示,今年前8个月,我国的国内汽车销售近1200万辆,同比增长超过39%。中国汽车工业协会预计,今年中国汽车销售将达到1700万辆。这意味着中国新车将达到美国历史上的最高水平。这种不寻常的增速引起了社会各界的关注。同时,机动车快速增长所带来的经济和社会问题越来越突出。面对狂热的车市,人们开始思考,车轮上的中国汽车社会将驶向何方,要不要进行宏观调控?新华社记者公磊摄

如此高速“增长”是喜还是忧?

透视中国新车将达到美国历史上最高水平

新华网北京10月10日电(“新华视点”记者南辰、李志勇)最新统计数据显示,今年前8个月,我国的国内汽车销售近1200万辆,同比增长超过39%。中国汽车工业协会预计,今年中国汽车销售将达到1700万辆。这意味着中国新车将达到美国历史上的最高水平。

这种不寻常的增速引起了社会各界的关注。同时,机动车快速增长所带来的经济和社会问题越来越突出。面对狂热的车市,人们开始思考,车轮上的中国汽车社会将驶向何方,要不要进行宏观调控?

业界欢欣鼓舞,宏观分析异常

数据显示,2009年中国汽车共销售1364万辆,同比增长46.15%,已经成为全球第一大新车市场。

今年9月以来,国内汽车市场销售增速再度提升,增幅再次接近40%,将蝉联全球第一。

中国车市的高速增长,让国内汽车行业欢欣鼓舞,却引起了有关方面的担忧。这种担忧不仅缘于汽车保有量的高速增长给城市带来的交通拥堵、空气污染等经济和社会问题,而且也来自这种高速增长对中国的汽车产业到底带来了多少益处、是否属于可持续发展的远虑。

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说,汽车的增长率应该是GDP增速的1.5倍。如果以此计算,那么中国汽车市场增速达到12%至13.5%才属于一个合理范畴。目前的高增速显示出了一种不寻常的发展态势。

面对机动车的汹涌之势,汽车业界一些人士提出了非常乐观的预测,例如,按10%的增速,5年至10年中国汽车产销会达到4000万辆的规模。在刚结束的全球汽车论坛上,2004年诺贝尔经济学奖获得者、美联储经济学家爱德华·波利斯哥特预测,2020年中国汽车产销将超过4000万辆,到2030年将达到7500万辆,一直到2040年,中国还将继续增加汽车保有量。

专家认为,2009年中国车市在减税等刺激政策的拉动下逆市上扬,在扩大内需等方面做出很大贡献。但是,从长远看,汽车产业必须维持理性的可持续增长。

能源、土地、环境:三大制约因素凸显

汽车的高速增长让中国快步进入了汽车社会,而这种高速增长也带来了经济和社会问题,其中能源短缺、交通拥堵和环境污染已成为汽车产业可持续增长的三大制约因素。

专家指出,年产销3000万辆、4000万辆、7500万辆的乐观预测,对于中国新车市场来说可谓“过于自信”,因为这一预测忽略了三个基本常识:一是我国“人多地少”,无法容纳这么多汽车;二是中国没有足够石油,来为这么多汽车提供燃料;三是城市环境容量十分有限。

美国作家莱斯特·R·布朗在他所著的《B模式》一书中说,在美国,每增加5辆汽车,就得有一块足球场大小的土地被铺上沥青。如果中国有朝一日达到日本每人一辆汽车的拥有率,汽车总量将增加到6.4亿辆。假定中国每辆机动车的用地面积与欧洲、日本相同,那么,6.4亿辆汽车需要铺平的土地面积会接近1300万公顷,而目前这些稻田年产1.22亿吨大米,是中国人的主要粮食。

据统计,2009年,我国石油对外依存度大约50%。2010年8月,这一对外依存度增至55%。国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌近日介绍,“十一五”规划新增的1亿吨左右炼油能力,几乎全部被新增汽车消耗。

分析人士指出,石油对外依存度超过50%是一条警戒线,作为一个发展中的能源消费大国,在缺乏国际石油定价权的情况下,石油对外依存度过高显然是不安全的。

国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示,目前国内每辆车每年平均消耗汽油2吨左右,而可能提供的汽、柴油每年是2亿吨,也就是说,即使我们能达到每车每年只消耗1吨汽油的水平,2亿吨的燃油也只够2亿辆车使用。

与此同时,机动车增长带来的交通压力成为困扰都市生活的一大难题。今年中秋节前后,北京等城市出现了严重的交通拥堵,表明人、车、路之间的矛盾已经达到十分尖锐的程度。

北京市交通发展研究中心主任郭继孚说,北京平均每天净增1900辆机动车,按照这个速度,2015年北京机动车保有量将达到700万辆。按照规划,北京市区内的道路设施即使达到最完善的状态,也只能容纳670万辆机动车。照目前的趋势发展下去,届时北京道路平均车速为每小时15公里,只相当于普通人慢跑的速度。

环境保护部数据显示,汽车排放已经成为一些城市大气污染物排放的主要来源,占45%以上,而且这一现象正在变得越来越严重。

在北京广安门内大街的一个路口,机动车被行人和自行车“包围”(9月22日摄)。新华社记者公磊摄

产业结构调整难,核心技术差距大

如今,几乎所有的跨国汽车企业都将中国当作最重要的市场。但在繁荣的“数量”之下,中国汽车产业的“质量”软肋并没有消除,产业结构调整任务依然艰巨。

目前,国内汽车产业还没有摆脱“小、散、弱”的局面,产业集中度只有83%,全国有27个省、区、直辖市都在生产整车,而即使是最大的前三家汽车企业,从全球市场角度看仍处于一个非常弱小的地位。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武说,目前无论是传统汽车还是新能源汽车核心技术方面,跟国际先进水平相比仍然有很大差距,例如在自动变速箱和汽车轻量化技术方面就是空白,在汽车电子技术方面,我们跟国际先进水平的距离越拉越大。

跨国汽车企业赚的是设计、新材料、新技术的钱,而中国企业目前主要承担的是生产商的角色。纵观国内百余家整车生产企业,无一不是始终在汽车制造业产业链低端踱步徘徊,鲜有在方面跻身国际一流队伍的企业。

在这种情况下,国内汽车企业的高速扩张,被一些专家认为是“虚胖”或“虚火”上升,其可持续性、合理性皆受到很大质疑。

国内车市的疯狂“增长”,其实有汽车产业发展模式被各省区竞相克隆所暴露的某些问题。然而,业界仍在用“过于乐观”的预测掩盖产能过剩的风险,使得汽车业整合缺乏“优胜劣汰”的环境和土壤。

陈斌认为,这种快速扩张加剧了产能过剩的风险,不仅会阻碍了汽车产业持续健康发展,对宏观经济发展也会造成很大影响,因此必须采取措施坚决抑制。

针对这种情况,国务院近期下发了关于促进企业兼并重组的意见,汽车产业被列为首位。

专家认为,有关部门应当尽快以科学发展观为指导,从能源、土地、环境等方面的大局着眼,统筹兼顾,对汽车产业未来10年的发展空间和速度进行科学预测与定位。否则,不“限速”的汽车产业将给自身发展带来越来越多的负面效应。

 
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